我国高铁建设未来5年每年投资额约为7000亿元
“高铁建设给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”在一份高层对高铁工作的指示中，高铁建设投资得到了这样的评价。
近日在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院副总理张德江在演讲中明确指出，中国已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。
按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。但在中国高速铁路快速发展的过程中，一些关于高铁发展是否过快、高铁发展是否会形成大量的债务等问题的讨论不断被提及。
今年10月份，一份由中科院起草、名为《关于避免我国交通建设过度超前的建议》的报告，就曾引发了业内关于交通基础设施建设，特别是高速铁路建设是否过度超前的讨论。
在高铁定位战略新兴产业、高铁战略性地位得到进一步提升的背后，是关于如何认识有关高铁的一系列问题，尤其是关于发展高铁的必要性问题；关于铁路建设投资问题；关于高铁安全问题；关于国外对我国高铁技术的态度问题。
定位新兴产业背后
据《第一财经日报》记者了解，高铁此次被定义为新兴产业，是战略性产业，建设高铁是中国当前经济发展和产业升级的需要。
来自高层领导的看法是，“高铁不仅改变了铁路的面貌，而且也改变了运输结构和产业结构，给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”
目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。中国同时也是世界上高速铁路发展最快的国家之一。
按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
“对于我国这样一个人口大国来讲，发展高速铁路是非常必要的。”发改委综合运输研究所一位专家指出。
从运力角度来看，我国铁路货运紧张的局面一直存在。从2003年到2009年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨左右。我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%。
国家一直十分重视铁路发展。今年9月，国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，发改委有关负责人在谈到新兴产业的高端装备制造业时表示，我国要掌握发展主动权，必须优先重点发展先进航空装备和高速铁路交通等先进运输装备及海洋工程装备、高端智能制造装备等。近日国家则再次明确了高铁作为战略性新兴产业的地位。
高铁更是财富
据本报记者了解，中科院在今年9月底提交给国务院的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》中指出，目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大，大项目上得过快。
“一些以大城市为中心的轨道交通系统建成后将没有足够的运量予以支撑。”报告指出。
针对这样的疑虑，铁道部总规划师郑健在近日召开的世界高铁大会上指出，发展高铁可以有效地提升国家竞争力，提升相关科技行业的综合实力；同时高铁已经成为世界各国发展的趋势和战略；此外，建设高铁也可以推动经济的发展。
而在决策层的思路中则明确指出，汽车是靠消费政策拉动的，高铁是内在驱动发展起来的。高铁是新兴产业，是战略性产业，是带动性产业。
针对这一定位，上述专家告诉本报记者，判断一个产业是否是新兴产业有这样几个标准：第一，这个产业要有全局性的影响，对产业链的上下游都有很大的带动作用；第二，这个产业要有发展潜力；第三，这个产业可以提高国家的整体竞争力。“高铁产业是符合上述三个标准的，随着近几年的发展，高铁技术也逐渐走到世界前列。”
铁道部总工程师何华武近日在世界高铁大会上介绍，仅近期胶济、武广、沪宁三条高速铁路开通后，释放的既有线货运能力就达到2亿吨/年。这将极大地提高我国运输效率，并降低运输成本。
北京交通大学校长宁滨教授也对本报记者表示，目前我国已经建成的几条高速铁路，已经在这方面显示出了明显作用。武广高速铁路的开通可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨，而京津、武广、石太、郑西等几条高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。
此外，铁路建设对经济拉动效应明显。2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，创造了600万个就业岗位。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。
“高铁的发展是逗号，不是句号。要继续提高质量，提升安全度，提高效益，做好服务工作。”这已成为中国高铁后续发展的方向。
押注高铁车轴国产化订单 游资爆炒晋西车轴
在高铁盛宴的刺激下，高铁概念股已经连续两个交易日逆市飘红。游资的热烈追捧使晋西车轴(600495)（600495.SH）更以连续两个涨停板成为其中的领头羊。12月9日，晋西车轴早盘以14.59元高开之后，稍有震荡回落，15分钟之后便被一笔64790手的巨量买单快速拉高至涨停板，并封住涨停至终盘。
有知情人士透露，晋西车轴逆市而动或与其首单高铁车轴国产化订单有关。当天下午，本报记者以投资者身份致电晋西车轴证券部。该部一名工作人员表示，“截至目前，公司已做好准备工作了。但高铁车轴国产化订单的主动权取决于铁道部。关键是现在还没有公布国产化车轴标准。一旦国产化车轴标准制定出来的话，公司应该是最有可能接近订单的一方。”
对此，中银国际研究员史祺分析认为，晋西车轴是国内唯一家参与国家立项高速列车国产化研发项目的车轴制造厂。目前已经具备生产高速动车车轴的能力。但是由于安全考虑，铁道部目前还没有把国产化车轴标准制定出来，因此，公司高铁车轴产品迟迟难以配套国产动车组。
不过，史祺表示，公司的高铁车轴产品已经有小批量的供货给西门子，产品质量已得到了海外客户的认可，其预计公司未来非常有可能获得国产高铁车轴的订单。
游资借势爆炒
本报记者注意到，游资借势爆炒晋西车轴的主力资金来自于中信证券(600030)佛山湖景路证券营业部。如在12月7日的龙虎榜上，该营业部当天以2455.12万元的买入额高居榜首。
“在国家大规模铁路建设的宏观背景下，公司作为铁路设备零部件的领先提供商，未来发展确定性较高。截至目前，晋西车轴占国内车轴40%左右市场份额。”山西证券(002500)分析师张旭称。
长江证券(000783)分析师刘元瑞认为，在高铁规划超预期和列车密度提升的双重推动下，国内高铁装备行业景气将延续到“十二五”。此外，“高铁出口”将为铁路装备行业的增长注入新的活力。同时，随高铁旅客数提高，中国动车保有密度具有较大提升空间。
“随着高铁保有量的提升，作为车轴的易耗品设备也将到大幅提升。”刘元瑞称。
国海证券分析师孙林预计，随着我国高铁“四纵四横”的布局2012年完成，未来客货分离、货车提速及重载的要求也将提高，预计货车将从目前的70吨-80吨向100吨载重，时速从目前50-60公里/时向120公里/时提升。因此，公司货车的车轴、车轮、轮对的改造需求将要比预期大的多。
订单仍需等两年？
不过国海证券分析师孙林表示，晋西车轴的国产化高铁车轴订单最快也要等到两年后才能规模化生产。
孙林称，目前公司已有时速250km动车轴项目试制样品在实验运行，350km也在试制中。由于铁道部的要求极高，对于高铁产品的质量，稳定运行公里数的有具体要求，预计产品得到认证需要一年左右的时间，则2012年开始才能够得到订单，批量生产高铁动车组的车轴。
“随着高速铁路用轴等高端车辆零部件国产化进程的不断推进，我们预计公司未来将有望进入技术含量和附加值更高的高端动车组车轴领域，但项目的进程具有较大的不确定性。”史祺也认为。
值得一提的是，受宏观经济影响，去年铁道部减少了货车招标量，2009年我国铁路货车产量同比下降30%。由于市场需求下降导致公司车轴，车辆业务的下降，并且使得公司产品的议价能力下降，毛利率下降。
此外，公司去年并购的北方锻造公司的车轴均为单一的货车车轴，原材料采购价格较高，机加工能力较弱，造成毛利率较低。其业务并表也拉低了车轴等相关产品的毛利率。北方锻造2009年实现营业收入2.7亿元，亏损2225万元。
而今年上半年，公司综合毛利率约为9.2%，较上年同期下滑了2.5个百分点。
“上半年公司本部精锻机大修，维修费用完全计入成本；包头车轴生产基地改造一直没有完工，制造成本处在高位；同时2季度钢材的阶段性涨价都是公司毛利降低的主要原因。”张旭表示。
孙林称，2010年为公司的恢复年。在能源材料价格上涨，钢价也保持相对稳定的前提下，加上合并报表的北方锻造仍有一定亏损，预计今年总体毛利率水平仍保持一个相对低位。（来源：投股吧）
