国际案例分析:1、市场份额。考虑我国高铁时速较快,以日本新干线和欧洲高铁为鉴,其运行2 小时以内,航空占有不足10%的市场份额甚至全军覆没,可比我国航空里程500 公里以下;运行小于3小时,航空占有20%-40%以下份额,可比我国航路700 公里以内;运行4 小时,是两者竞争力的转化点,航空市场份额超过一半并迅速上升,相当我国航空里程930 公里;运行超5 小时,航空占有80%以上份额,可比我国航空里程1100 公里以上。2、需求和票价。每次日本新干线贯通对国内航空的负面影响持续时间不过两年,不改国内年均乘机出行的长期增长之势,然而对短途航空票价压抑明显。
国内案例分析:高铁对500 公里以下航空有致命的冲击。若要在短程市场占据一席之地,航空公司发展中转联程是出路。
高铁对我国航空业影响的量化分析基于08 年数据,统计与高铁重叠受之影响的航线共296 条,其客运量和周转量占国内总量的比例分别为47.2%和33.3%。结合在不同航距上航空市场份额的估计,预计未来高铁将分流现有国内航空客运量19%、旅客周转量11%左右。实际上,高铁通车后部分普铁停运,也会对航空产生诱增作用,加之航空出行的自然增长,实际分流比率应小于估计值。实际RPK 分流应低于10%。
目前国内客座率约为80%,预计在高铁网建成之前,运力增长和需求相匹配,客座率基本维持在该水平。票价和客座率高度相关,由回归分析,以高铁分流RPK10%谨慎估计,客座率将下降10 个百分点,即回落到70%水平,将影响国内航线票价下跌18%左右。
投资建议:高铁尚不成网络,对航空业的冲击将在2012年凸现。
今年上半年度主要航空公司业绩略超预期,航空旺季效应可期,维持对行业的“买入”评级。
